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Audi se pone las pilas

Kike Benito Thursday, 06 October 2011


La marca de Ingolstadt incluye por fin en su catálogo una motorización híbrida, el nuevo Audi Q5 Hybrid Quattro. Se suma así al club de las marcas que ya disponían de su propio modelo híbrido, como Mercedes, BMW, Porsche, VW o Peugeot.

Audi se pone las pilas

Se trata del primer híbrido de Audi… en el siglo XXI. Con anterioridad, al final de los años 80 y 90 del siglo pasado experimentó con poco éxito esta tecnología: realizó dos prototipos sobre la base del Audi 100 en los que el motor eléctrico impulsaba el tren trasero mientras el térmico hacía lo propio con el tren delantero. Su autonomía alcanzaba los ochenta kilómetros en modo eléctrico, guarismo superior a la mayoría de los actuales, pero el problema eran sus baterías de sulfuro de sodio y no llegaron a producirse en serie.

El único que llegó a los concesionarios fue el Audi Duo III realizado sobre un Audi 100 Quattro de nueva generación con un motor TDI de 90 caballos y un eléctrico de 30. Su nivel tecnológico era muy bueno, ya que incluía hasta frenada regenerativa, pero su precio, demasiado elevado, hizo que sus ventas fueran anecdóticas, abocando a este modelo al fracaso comercial, aunque, sin duda, gracias a la experiencia entonces obtenida, Audi puede ahora ofrecernos en su catálogo el sofisticado Audi Q5 Hybrid Quattro.

En este caso, el motor térmico es el excelente y multipremiado internacionalmente 2.0 TFSI de inyección directa de gasolina en su versión de 211 CV (155 kW) y 350 Nm de par motor (el mismo que monta el Q5 2.0 TFSI) que va acoplado a un motor eléctrico síncrono de 40 kW (54 CV)  y 350 Nm de par y que también hace las veces de generador eléctrico y de convertidor de par. Cuando ambos motores trabajan al unísono, el Audi Q5 Hybrid Quattro nos ofrece 245 CV  y 480 Nm de par, con lo que se consiguen unas prestaciones dignas de un V6, pero con el consumo de un TDI.

Se pueden alcanzar los 225 kilómetros por hora (7,1 segundos de cero a cien), y todo ello con un consumo medio homologado de 6,9 litros de gasolina a los 100 kilómetros (158 gramos de CO2 por kilómetros recorrido), seis décimas menos que el Q5 3.0 TDI, que se queda en 7,5 litros de gasoil a los cien kilómetros (199 gramos de CO2 por kilómetro) y casi dos litros menos que el 2.0 TFSI Quattro de gasolina (8.6 litros cada cien kilómetros y 218 gramos de CO2 por kilómetro). Como es habitual en los híbridos, el Audi Q5 Hybrid Quattro consume menos en ciudad, 6,6 litros cada cien kilómetros, que en carretera, 7,1 litros, porque es allí donde se aprovecha mejor el rendimiento de esta tecnología que se ve apoyada por el sistema de stop and go, en desaceleración y en parado no gasta energía ni se produce ruido motor alguno.

Híbrido no enchufable
El motor 2.0 TFSI se ha adaptado a las nuevas exigencias que supone un uso intermitente con desconexión en desaceleración y paradas, así, todos sus sistemas auxiliares son eléctricos e incluso se ha rediseñado el sistema turbo para soportar este trato más duro. El diseño de todo el sistema híbrido se ha realizado teniendo en cuenta su posterior utilización en otros modelos Audi dotados de motor longitudinal como el A6 y el A8.

Al tratarse de un híbrido en paralelo “no enchufable” puede funcionar sólo con el motor térmico, sólo con el eléctrico o con ambos simultáneamente. Se inicia la marcha siempre en modo eléctrico, salvo que la demanda del acelerador sea muy intensa y, así, puede recorrer hasta tres kilómetros a una velocidad máxima de sesenta kilómetros por hora, momento a partir del cual de manera casi imperceptible arranca el motor térmico. En situaciones de baja demanda de potencia, por ejemplo llaneando o en ligero descenso, el motor eléctrico también puede funcionar en solitario hasta una velocidad de cien kilómetros por hora, aunque en este caso Audi no indica la autonomía de la que disponemos.

Las baterías de ión-litio pesan 38 kilogramos y están formadas por 72 células individuales que, en conjunto, tienen una capacidad de 1,3 kWh. Para asegurar su eficiencia y fiabilidad, disponen de dos sistemas de refrigeración: uno extrae aire del habitáculo si la temperatura es demasiado baja y otro es un sistema autónomo propio que baja la temperatura en el caso que esta sea excesiva. Sólo se pierden 80 litros de volumen en el maletero, que, aún así, mantiene la respetable cifra de 460 litros, que puede ampliarse a 1.480 si se abaten los asientos traseros. Todas las conexiones eléctricas de alto voltaje están aisladas sin conexión con la carrocería y se desconecta el circuito automáticamente en caso de activarse los sistemas de seguridad del coche (pretensores de los cinturones o el airbag) para evitar descargas eléctricas.

Tres programas de conducción
La caja de cambios es automática de ocho velocidades Tiptronic y dispone de tres programas de conducción seleccionables por el conductor: el modo eléctrico EV, en el que se prima el funcionamiento del motor eléctrico; el modo normal, D, en el que se optimizan los dos motores para conseguir un consumo mínimo; y el modo deportivo, S, que exprime al máximo el conjunto motor aún a costa de un mayor consumo. No dispone de convertidor de par (el motor eléctrico hace sus funciones) y tiene un sistema propio de lubricación-refrigeración eléctrico para mantener la presión del aceite en las frecuentes paradas del motor térmico y así asegurar su funcionamiento y fiabilidad. Incluso el aire acondicionado es eléctrico y se dispone de un calefactor eléctrico auxiliar para asegurar la óptima climatización incluso con el semáforo en rojo.

En la mayoría de los híbridos “off road”, el motor térmico transmite su potencia a las ruedas delanteras, mientras el eléctrico lo hace a las traseras, conectándose según la adherencia disponible, se ahorra el peso y el rozamiento de todo el sistema de transmisión, pero en cambio no se dispone de verdadera tracción a las cuatro ruedas de manera permanente. En el Audi Q5 Hybrid Quattro el motor eléctrico va intercalado entre el térmico y el diferencial central autoblocante tipo Torsen de manera que la potencia generada por el bloque térmico-eléctrico se transmite independientemente de su procedencia de forma constante a las cuatro ruedas y no solo ocasionalmente gracias a un embrague multidisco bañado en aceite. El reparto estándar transmite el 60% de la potencia al tren trasero y el 40% al delantero, aunque, según las condiciones de la carretera y de conducción, puede llegar a enviar hasta un 65% de la potencia al eje delantero o el 85% al trasero, en ningún caso la potencia se desvía a un solo eje.

Exteriormente, las dimensiones son casi las mismas que en el Q5 convencional: 4.629 milímetros de largo, 1.898 de ancho y 1.625 de alto, es decir dos centímetros más ancho y tres centímetros más bajo. También se han modificado ligeramente la batalla, que es medio centímetro más larga (2.812 milímetros) y las vías delantera y trasera, que pasan a ser de 1.625 y 1.620 respectivamente, casi un centímetro más anchas. Con ello se consigue mejorar la aerodinámica del conjunto consiguiendo un Cx de 0,32 que, teniendo en cuenta su superficie frontal de 2,65 metros cuadrados, condiciona un factor de resistencia de 0,848 que mejora los 0,875 iniciales. Se han introducido pequeños cambios estéticos, como son los anagramas Hybrid en las aletas delanteras y el portón trasero, la parrilla pintada en negro o las llantas y color de la carrocería, que son exclusivos de este modelo. Para contener el peso también se han modificado el capó y la puerta del maletero, que ahora son de aluminio.

Casi 60.000 euros
En el interior, los cambios se centran en la consola de instrumentación, donde el tacómetro se ha sustituido por un indicador de la demanda de energía que va desde valores negativos cuando se recarga la batería hasta valores superiores al 100% cuando se extrae el máximo rendimiento de sus dos motores simultáneamente. También en el sistema multimedia MMI Navigation Plus,  de serie en este modelo, se ofrecen datos del sistema híbrido y estadísticas detalladas del consumo.

Su precio es de 57.400 euros, diez mil euros más caro que el homólogo de gasolina del que deriva, si bien es cierto que 2.500 corresponden a la dotación de serie, que es más extensa en el híbrido, aún así supone una diferencia de 7.500 con los que obtenemos mejorar muy ligeramente las prestaciones pero mejoramos más de un 20% el consumo. Aunque, para amortizar los poco menos de dos litros a los cien kilómetros de media, tendríamos que recorrer varios centenares de miles de kilómetros. Si lo comparamos con el 3.0 TDI de 240 CV casi hay igualdad de precios una vez compensado el equipamiento; el TDI es unas décimas más rápido en aceleración pura pero un consumo medio litro mayor, por lo que el Audi Q5 Quattro parece ser la solución ideal para el que tenga alergia a la motorización diésel y quiera un coche prestacional y de consumo contenido, desde luego el refinamiento y el silencio del híbrido y más si funcionamos en modo eléctrico no lo vamos a hallar en el 3.0 TDI aunque también sea un extraordinario motor.

Prácticamente no existe competencia en su segmento, ya que el más cercano, el Toyota RX 450h, es quince centímetros más largo, con mayor potencia aunque logra un consumo menor (6,3 litros a los cien kilómetros) ya que está más enfocado a la reducción de consumo y a un uso preferente por carretera, además su precio supera los 70.000 euros. En cuanto al VW Touareg Hybrid y el Porsche Cayenne Hybrid, son todoterrenos más grandes y su precio se dispara por encima de los 80.000 euros. Por debajo sólo podemos encontrar el Peugeot 3008 Hybrid4, más contenido en dimensiones y de menor potencia. Eso sí, con un excelente consumo de 3,8 litros a los cien kilómetros, dado que su parte térmica es diésel y su peso es bastante menor, también cuenta con la ventaja de un precio inferior a los 34.000 euros, aunque, claro, no llega a la sofisticación y calidad de acabados de un Audi, pero…

Resulta evidente que el segmento de los “off road-todoterreno” es donde más se nota el beneficio de la tecnología híbrida y por ello no ha de extrañar que la oferta sea ya tan variada.

Más información:
www.audi.es

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